۱۸ آبان ۱۳۹۹ - ۱۱:۴۴
کد خبر: 5990

بررسی تفصیلی «شهر» از بهای توسعه مترو در فاصله سالهای ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۹

هزینه ساخت یک کیلومتر مسیر مترو از ۵۱ میلیارد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان رسید

بی توجهی به گسترش خطوط مترو در سالهای گذشته سبب شد تا مدیریت شهری کنونی ناچار به هزینه بیشتری برای توسعه شود
هزینه ساخت یک کیلومتر مسیر مترو از ۵۱ میلیارد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان رسید

شهر: طی ۱۰ سال گذشته تاکنون، هزینه ساخت یک کیلومتر مسیر مترو با احتساب یک ایستگاه، دو نیم تونل*، سامانه تهویه بین تونلی، پایانه هر خط به همراه سه پست برق، تجهیزات و یک رام قطار برابر با ۵۰ میلیون دلار است. هزینه ساخت به دلار تغییری نکرده اما ارزش ریال دستخوش تغییرات عمده‌ و فاحشی شده است.

به گزارش شهر، «مترو، شبکه‌ای حمل و نقلی که در زیر زمین  و گاهی روی زمین به جابه‌جایی مسافران می‌پردازد.» این تعریف ساده انگارانه، تنها مربوط به توصیف کلی از شمایل مد حمل و نقلی مترو است.اما درون این شبکه، پیچیدگی‌های فراوانی در زمان ساخت و بهره برداری وجود دارد که تعریف آن پیچیدگی‌ها در قالب یک الی دو جمله نمی‌گنجد.

هدف از نگارش این گزارش، نشان دادن بخش کوچکی از دشواری و سختی های ساخت یک ایستگاه یا یک کیلومتر از مسیر مترو است. دشواری‌هایی که با افزایش چند برابری قیمت ارز نسبت به سال‌های گذشته، بار سنگینی را بر دوش مدیریت شهری پنجم نهاده است.

مهمترین اصل ساخت مترو، منابع مالی است

مهمترین عنصر برای هر فعالیت عمرانی و ساخت هرچیزی، منابع مالی است. مادامی که منابع مالی برای ساخت یک ایستگاه یا یک کیلومتر مسیر مترو، تأمین نشود، کار حتی یک درصد هم پیشرفت فیزیکی نخواهد داشت.

تاکنون در طول ۱۰ سال گذشته، هزینه ساخت یک کیلومتر مسیر مترو و هر دستگاه واگن به دلار تغییری نکرده اما تا دلتان بخواهد ارزش ریال بالا و پایین رفته است. قیمت ساخت هر کیلومتر مسیر مترو با احتساب یک ایستگاه، دو نیم تونل، سامانه تهویه بین تونلی، پایانه هر خط به همراه سه پست برق، تجهیزات و یک رام قطار برابر با ۵۰ میلیون دلار است. همچنین قیمت هر دستگاه واگن یک میلیون یورو است که هر رام قطار مترو شامل هفت دستگاه واگن می‌شود. بنابراین هر رام قطار هفت واگن‌دار ارزشی به مبلغ هفت میلیون یورو دارد.

اگر به ۱۰ سال پیش یعنی سال ۱۳۸۹ برگردیم، طبق آمار بانک مرکزی، قیمت متوسط یک دلار رسمی برابر با ۱۰۳۶ تومان بوده است. بنابراین می‌توان اینگونه اعلام کرد که در سال ۱۳۸۹ قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو به همراه موارد ذکر شده، برابر با ۵۱ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان بوده است.

سال ۱۳۹۶، قیمت یک دلار رسمی برابر با ۴۰۴۵ تومان  و قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو برابر با ۲۰۲ میلیارد و ۲۵۰ میلیون تومان بوده است.

سال ۱۳۹۷، قیمت دلار جهشی حدود دو نیم برابر دارد. یعنی قیمت متوسط یک دلار رسمی برابر با ۱۰۷۸۳ تومان  و قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو به ناگهان برابر با ۵۳۹ میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان می‌شود. به بیانی دیگر پس از گذشت شش ماه از سر کارآمدن مدیریت شهری پنجم، ۳۳۶ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان به هزینه ساخت یک کیلومتر مسیر مترو نسبت به سال گذشته افزوده می‌شود.

سال ۱۳۹۸، قیمت متوسط یک دلار رسمی برابر با ۱۲۹۱۸ تومان  و قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو به همراه تجهیزات برابر با ۶۴۵ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان بوده است.

۱۹ برابر شدن قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو

و اما سال ۱۳۹۹ که نه ۶ ماه و سه ماه بلکه روزانه قیمت دلار به ریال، تغییرات فاحشی را به خود می‌بیند. تصور کنید که با چنین نابسامانی ارزی، چگونه قرار است شهرداری تهران برای ساخت یک کیلومتر مسیر مترو به برنامه ریزی‌های پیشین خود عمل کند؟ همین نابسامانی ارزش ریالی کشور سبب شده که هربار برای ساخت یک کیلومتر مسیر مترو، فهرست بها نه سالیانه بلکه ماهیانه دستخوش تغییرات عمده‌ای شود.

فروردین امسال دلار با قیمت ۱۵۹۰۰ تومان آغاز شد و در پایان فصل بهار به رقم ۱۷۷۵۰ تومان و در پایان فصل تابستان به ۲۶۴۵۰ تومان رسید. اما این افزایش قیمت دلار به کانال ۲۶ هزارتومان ختم نمی‌شود، بلکه دلار تا کانال ۳۰ هزار تومان در ماه گذشته یعنی مهر ماه پیش رفت. اگر قیمت متوسط یک دلار رسمی تا هفت ماهه امسال برابر با ۲۰ هزار تومان درنظرگرفته شود، قیمت ساخت یک کیلومتر مسیر مترو برابر با هزار میلیارد تومان می‌شود.

باتوجه به افزایش چند برابری قیمت ارز در سه سال گذشته نسبت به سال‌های پیش از ۱۳۹۶ و همچنین آمارهای جدول فوق، مدیریت شهری پنجم با تمامی مشکلات اقتصادی کشور و نابسامانی‌های ارزی و همچنین پرداخت سهم دولت در بلیت مترو، تمام اهتمام خود در را بر توسعه این ناوگان حمل و نقلی گذاشته است. بر همین اساس قرار است که تا پایان امسال حداقل ۱۲ ایستگاه مترو در شهر تهران افتتاح و به بهره برداری برسد.

یکی از راه‌های کمک دولت به ساخت مترو کلانشهرها، تخصیص اوراق مشارکت است. البته تخصیص اوراق مشارکت به شهرداری‌ها از پنج سال گذشته آغاز شده است و مربوط به سال‌های بسیار دور نیست. مدیریت شهری در مسیر نقد شدن اوراق مشارکت با مشکلات و چالش‌های بسیاری روبرو می‌شود و همین علتی می‌شود تا اوراق مشارکت پس از گذشت یک سال به حساب مترو واریز شود. این تأخیر در واریز شدن سبب می‌شود تا ارزش پول پایین و پایین‌تر بیاید و درعمل شهرداری امکان اجرای برنامه ریزی‌های پیشین خود را نداشته باشد.

موانع با تأخیر واریز شدن پول اوراق مشارکت

در همین رابطه؛ علی امام، مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) در گفتگو با شهر، درباره روند دریافت نخستین اوراق مشارکت تا امروز، توضیح داد: برای نخستین‌بار، مدیریت شهری چهارم در سال ۱۳۹۵ از ظرفیت قانونی انتشار اوراق مشارکت قانون بودجه سال ۱۳۹۴ استفاده کرد. بنابراین مدیریت شهری سابق، هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۴ را منتشر کرد. درنهایت این مبلغ در سال ۱۳۹۵ به حساب مترو تهران واریز شد.

او در ادامه افزود: مدیریت شهری چهارم برای اوراق مشارکت ۱۳۹۵ اقدامی نکرد تا اینکه مدیریت شهری پنجم در سال ۱۳۹۶ بر سرکار آمد و از ظرفیت قانونی اوراق مشارکت سال ۱۳۹۶ استفاده کرد.

امام با بیان اینکه مجوز دو هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۶ از دولت دریافت شد، توضیح داد: اما باتوجه به بدهی‌های سنگین شهرداری تهران از سال‌های گذشته، یافتن بانک عامل به چالش بزرگی برای انتشار اوراق مشارکت سال ۱۳۹۶ تبدیل شد. مجوز ۷۰۰ میلیارد تومان از دو هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۶ با عاملیت بانک شهر در پایان سال دریافت و منتشر شد. باتوجه به تغییرات عمده در مدیریت شهری از در سال ۱۳۹۷ و روی کار آمدن شهردار جدید، زمان برای دریافت مجوز هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان دیگر اوراق مشارکت  سال ۱۳۹۶ از دست رفت و اوراق امکان انتشار پیدا نکرد. بنابراین ۷۰۰ میلیارد تومان از اوراق مشارکت سال ۱۳۹۶ محقق شد و در سال ۱۳۹۷ به حساب مترو واریز و برای تکمیل خط ۷ مترو تهران هزینه شد.

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) درباره اوراق مشارکت سال ۱۳۹۷، بیان کرد: مجوز اوراق مشارکت سال ۱۳۹۷ در روزهای پایانی سال ۱۳۹۷ دریافت شد و بانک آینده و صنعت و معدن برای هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۷ عاملیت پذیرفتند. ۹۱۰ میلیارد تومان برای بانک آینده و ۳۹۰ میلیارد تومان برای بانک صنعت و معدن بود. بانک صنعت و معدن در مهر ۱۳۹۸ پول را به حساب مترو واریز کرد اما بانک آینده با سخت گیری‌هایی که بر تأمین وثیقه‌های ملکی داشت، این پول را به مدت یک سال در حساب خود نگه داشت و پس از گذشت یک سال ۹۱۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۷ در تیر ۱۳۹۹ آزادسازی شد.

او با اعلام اینکه عاملیت انتشار هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۸ با بانک رفاه بود، افزود: از این مبلغ هزار میلیارد تومان سهم شرکت مترو و ۵۰۰ میلیارد تومان سهم شرکت واحد اتوبوسرانی تهران بود. از زمانی‌که که این اوراق منتشر شده تاکنون، پول آن به حساب مترو واریز نشده است و علت آن تکمیل نبودن وثیقه‌های مورد پذیرش بانک رفاه است.

امام در ادامه تأکید کرد: زمانی‌که پول اوراق مشارکت با تأخیر به حساب مترو واریز می‌شود، ارزش پول پایین آمده و اقدامات کمتری نسبت به قبل می‌توان با آن انجام داد.

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) علت به تعویق افتادن انتشار اوراق مشارکت و با تأخیر واریز شدن آن به حساب مترو را دولت و شهرداری دانست و افزود: اغلب مجوز انتشار اوراق مشارکت شهرداری‌ها در روزهای پایانی اسفند ماه داده می‌شود. دولت نخست اوراق‌های مشارکت خود را منتشر و به جامعه عرضه می‌کند، سپس در روزهای پایانی هر سال، مجوز انتشار اوراق را به شهرداری‌ها می‌دهد. فرآیند تأییدیه اداری اوراق مشارکت از وزارت کشور آغاز و به سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، امضای وزیر، سازمان برنامه و بودجه و درنهایت بانک مرکزی ختم می‌شود. دادن مجوز انتشار اوراق مشارکت در ۲۸ اسفند ماه سبب می‌شود که ادامه اقدامات به ماه‌های ابتدایی سال آتی موکول شود.

او بدهی‌های شهراری تهران را یکی از عوامل به تأخیر واریز شدن پول اوراق مشارکت به حساب مترو ذکر کرد و گفت: شهرداری تهران به علت بدهی‌های سنگین و انباشته‌ای که از سال‌های گذشته به سیستم بانکی کشور دارد، بانکی عاملیت انتشار را قبول نمی‌کند و به سختی این فرآیند طی می‌شود.

۲۴ هزار میلیارد تومان بدهی شهرداری به سیستم بانکی

به گفته امام؛ بدهی شهرداری تهران بابت مترو به سیستم بانکی کشور در ابتدای سال ۱۳۹۹ بالغ بر ۲۴ هزار میلیارد تومان بوده که ۱۶ هزار میلیارد تومان اصل بدهی و ۸ هزار میلیارد تومان هم سود بدهی است. به همین علت بدهی‌های سنگین، اغلب بانک‌ها تمایلی به همکاری و کمک به شهرداری تهران ندارند.

او در ادامه افزود: مسئله دیگر، سخت گیری بانک‌ها بر شهرداری تهران به علت بدحسابی است. وثیقه مورد پذیرش بانک‌ها، وثیقه ملکی (مسکونی و اداری) است. در ضمن وثیقه باید پایان کار هم داشته باشد و این در صورتی است که بیشتر املاک شهرداری تهران پایان کار ندارد.

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) یکی دیگر از موانع را بدهی‌های انباشته شهرداری به سازمان تأمین اجتماعی دانست و بیان کرد: به علت بدهی‌های سنگین شهرداری و پرداخت نشده، سازمان تأمین اجتماعی مفاصا حساب برای وثیقه گذاری یا اقدامات دیگر به شهرداری نمی‌دهد.

*هر تونل به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم که به هر قسمت یک نیم تونل گفته می شود.

خبرنگار: ملیکا هاشمی

۱۸ آبان ۱۳۹۹ - ۱۱:۴۴
کد خبر: 5990

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 9 + 2 =