به گزارش خبرنگار شهر مدیریت زمان سفر، عدم اتلاف وقت در ترافیک و تسریع در سرعت رسیدن به مقصد در مقایسه با دیگر وسایل حمل و نقلی شهر باعث شده تا مترو یکی از مدهای حمل و نقلی پرطرفدار در بین مسافران پایتخت باشد. در این میان کاربران این سامانه پرطرفدار مانند هر سامانه دیگری توقعات، پیشنهادات و یا انتقاداتی دارند. از این رو پای صحبت هایشان نشستیم و با طرح آنها در قالب پرسش از مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو تهران تلاش کردیم گام کوچکی در رفع دغدغه مسافران مترو برداریم.
حامد عباسی نامی در گفت‌وگو با شهر، به سوالاتی درباره پله برقی‌ها، نظافت ایستگاه‌ها، کولر قطارها، استفاده از قطارهای جدید و کاهش سرفاصله زمانی قطارها یا همان Headway که در گفت و گو با شهروندان مطرح شد، پاسخ داد که در ادامه می‌خوانید.
*چرا پله برقی‌های خراب مترو به سرعت تعمیر نمی‌شوند؟
پله برقی به سه علت از مدار خارج می‌شود؛ کمبود قطعات یدکی، خرابی‌های لحظه‌ای و موردی و زدن دکمه خاموشی پله برقی توسط مسافران. به محض اینکه نیروها از طریق اتاق کنترل متوجه از مدار خارج شدن پله برقی ای شوند، اقدامات لازم برای فعال سازی مجدد آن را انجام می‌دهند که برحسب علت از کارافتادن، معمولا این کار در کمتر از یک ساعت انجام می‌شود و پله برقی به سرویس دوباره برمی گردد. در خرابی‌های لحظه و موردی یا همچنین بازدید دوره‌ای، پله برقی برای ۲۴ یا ۴۸ ساعت از مدار خارج می‌شود که در این صورت هر اقدامی برای فعالیت مجدد انجام می‌شود. در حال حاضر از هزار و ۱۳۶ دستگاه پله برقی موجود درمجموع ۶ رشته پله برقی در مترو به صورت بلندمدت از سرویس خارج شده است که در خط ۱، چهار رشته؛ در خط ۳، یک رشته و در خط ۴ نیز یک رشته پله برقی خراب وجود دارد. خطوط ۲، ۵ و ۶ مترو، پله برقی‌ای که خرابی طولانی مدت داشته باشد، ندارند.
تعمیر خرابی پله برقی‌ها، حداکثر تا ۲۴ ساعت انجام می‌شود مگر اینکه دچار مشکل عمده‌ای باشند یا اینکه قطعه‌ای نیاز باشد که در انبار موجود نیست. درحال حاضر بخش عمده‌ای از پله برقی‌های خطوط ۶ و ۷ تولید داخل هستند.
*چرا تعدادی از ایستگاه‌های پرازدحام به خوبی نظافت نمی‌شوند؟
تا یک ماه گذشته این کار به صورت ماهیانه انجام می‌شد. با تغییر مدیریت، هیات مدیره جدید اصرار بر بازگشت مترو تهران به عنوان «تمیزترین مترو دنیا» را دارد. برای دستیابی دوباره به این عنوان باید بودجه و هزینه بیشتری به نظافت اختصاص یابد و پیمانکاران حرفه‌ای تری در این حوزه انتخاب شوند. سعی شده است که از پیمانکاران موجود و تمام ظرفیت، افزایش سطح نظارت و همچنین با نظم بخشی به پرداخت مالی به پیمانکاران، روی نظافت بیشتر ایستگاه‌ها و قطارهای مترو حتی بیشتر از قبل، اقدام کنیم. یکی از سیاست‌های کلی جدید و مهم شرکت مترو این است که با برقراری انضباط مالی، پیمانکاران کار را جدی‌تر از پیش بگیرند که امیدواریم این مهم به زودی محقق شوند.
*چرا گاهی اوقات راهبر، کولر قطار را روشن نمی‌کند؟
معمولا قطارهای مترو ۷۰ درصد هوای داخل واگن را خنک سازی و ۳۰ درصد دیگر را از بیرون جابجا می‌کنند. در قطارهایی که سالن‌های پیوسته دارند، خرابی سیستم فن و خنک سازی واگن تا حدودی جبران می‌شود اما در قطارهای قدیمی که سالن‌ها منفک هستند، زمانی که سیستم کولر از کار می‌افتد تا زمان تعمیرات، راهی برای جبران نیست و در این مواقع در صورت ازدحام جمعیت، مسافران گرما را حس خواهند کرد. اگر قطاری به علت خرابی کولر از سیستم خارج شود، [باتوجه به کمبود قطار]، قطار جایگزینی وجود ندارد، به همین علت ترجیح داده می‌شود که قطار ایزوله شود یا کولر خراب در اولین فرصتی که قطار امکان خروج از شبکه را دارد، تعمیر شود. درحال حاضر بهره وری کولر و هواکش‌های قطار بیش از ۹۶ درصد است و حدود ۴ درصد به صورت موردی خراب می‌شوند. تلاش می‌شود تا شب‌ها که قطارها از شبکه سرویس دهی خارج هستند، کولرهای خراب تعمیر شوند.
*چرا قطارهای نو در خطوط پر ازدحام‌تر مترو فعالیت نمی‌کنند؟
این باور که قطارهای جدیدتر در خطوط ۶ و ۷ استفاده می‌شوند، اشتباه است. طی پنج سال گذشته ۱۰ رام قطار تحویل شرکت بهره برداری مترو داده شد و قطاری برای خطوط ۳، ۴، ۶ و ۷ خریداری نشده است. قطارهای آخرین قرارداد خرید واگن، در خطوط ۱ و ۲ استفاده شده است تا بتوانند ۴۲ رام قطار نسل یک یا DC را بروزرسانی کنند و به مرور این قطارهای قدیمی از شبکه خارج شوند. اما به علت عدم تأمین و ساخت قطار جدید و همچنین توسعه پروژه‌ها، همچنان از قطارهای قدیمی برای سرویس دهی استفاده می‌شود. شبکه مترو حداقل ۶۳۰ دستگاه واگن دیگر نیاز دارد تا بتواند شرایط بهره برداری و راحتی مسافران را به استانداردهای جهانی برساند و سرفاصله زمانی را کاهش دهد. تا زمانی‌که قطار جدیدی به شبکه اضافه نشود نمی‌توان سرفاصله زمانی را کاهش داد و قطارهای نسل یک را خارج کرد.
*چرا سرفاصله زمانی قطارها کمتر نمی‌شود؟
برخی از مدیران در دوره‌های گذشته، سیاست کاهش سرفاصله زمانی را اجرا کردند. طبق استاندارد، سرفاصله زمانی باید با تعداد قطارهای موجود همخوانی داشته باشد. می‌توان تمام قطارهای موجود را وارد خطوط کرد اما هفته بعد هیچ قطاری دپویی وجود نخواهد داشت چرا که از ظرفیت قطارهای دپو استفاده شده است. کاهش سرفاصله زمانی نیازمند تأمین قطعات یدکی به صورت مستمر است و از طرف دیگر باید سهم تعمیرات دوره‌ای و اورهال تأمین شوند. اگر یک زمانی سرفاصله زمانی یک خط به ۳ دقیقه رسیده بود، امروز این ۳ دقیقه دردسرساز شده است چرا که قطار هر کیلومتری که فعالیت می‌کند، کیلومتراژ می‌اندازد و زمانی که به عدد کیلومتراژ موردنظر برسد باید تعمیر شود و زمانی هم که نیاز به تعمیرات پیدا می‌کند باید قطعه مورد نظر موجود باشد که در صورت نبود قطعه و پرکردن کیلومتراژ به اورهال نزدیک می‌شود؛ کاهش سرفاصله زمانی یک تصمیم گیری پیوسته است که روی همه چیز اثر می‌گذارد. کاهش سرفاصله زمانی باید متناسب با جذب مسافر باشد. مسافران مترو در دو سال دوران کرونا کاهش چشمگیری داشتند و همین هنگام بود که اعلام شد برای رعایت فاصله اجتماعی، باید تمام قطارها وارد خطوط شود تا فاصله اجتماعی در قطارها و میان مسافران رعایت شود. این کار انجام شد و قطار سهم تعمیرات به خطوط وارد شد. اتفاقی که افتاد این بود که امروز نزدیک به ۵۲ قطار اورهال نشده و کلی تعمیرات معوق روی دست ما مانده است. کیلومتراژها پر شده و قطعات یدکی تأمین نشده است زیرا انبارهای خالی میراث دوره قبلی مدیریت شهری برای دوره ششم بود؛ کاهش سرفاصله زمانی اینگونه خود را در شرایط فعلی نشان داده است. همکاران ما درحال تلاش هستند تا کمترین بی نظمی وجود داشته باشد اما به هرحال این مشکلات اجتناب ناپذیر است.
انتهای پیام/
نظر شما