به گزارش شهر؛ اواسط دهه پنجاه بود که کار ساخت راهآهن شهری به یک شرکت فرانسوی به نام سوفتو واگذار شد و بعد از یک سال مطالعه، مسیرها و روشهای جریان ارتباط شهری را طراحی کردند، اما راهاندازی راهآهن شهری هنوز آغاز نشده بود که متوقف شد. در آستانه انقلاب به دلیل عدم اعتبارات لازم و عدم ثبات مسئولیتها کار پیش نمیرود. شرکت فرانسوی ایران را ترک میکند، اما این نیاز در کشور احساس میشد. تهران به دلیل ساختار و بافت شهریاش راهی جز توسعه حملونقل زیر زمینی نداشت. سال ۶۵ و در اوج جنگ تحمیلی شروع پروژه مترو کار درستی شاید به نظر نمیآمد، آن هم در شرایطی که هیچ کشوری حاضر به کمک به ایران در جهت توسعه مترو نبود حتی علم آن را هم در اختیار ایران نمیگذاشتند. بنابراین توسعه مترو باتوجه به این مقدمات غیرممکن بود. تنها دارایی ایران سه دستگاه زوکو بود که قبل از انقلاب از آمریکا وارد شده بود که تقریبا هیچ ارزشی جز آهنپاره نداشت.
نبود بودجه و عدم آشنایی با حفاری تونل از مشکلاتی بود که در آن زمان گریبانگیر متروی تهران بود. با همه این اوصاف کار ساخت آغاز شد و همه متخصصان حوزه برق و مکانیک پای کار آمدند. هیاتهای ایرانی سفرهای متعددی به کشورهایی که صاحب مترو بودند به بهانه بازدید کننده، انجام میدهند. قرار بر این بود تا این اعضا هرچه را که میبینند به ذهنشان بسپارند و شب بعد از بازدید آن را یادداشت کنند. خیلی از دانشجویان به «دورتموند» سفر میکردند چون خاک این شهر شبیه تهران بود و از نوع کار یاد گرفتیم که چگونه کار را بدون خارجیها پیش ببریم.
برای ساخت تونل تجهیزات فنی گرانقیمتی احتیاج بود که در ایران مشابهاش وجود نداشت. بنابراین حفاریها با لودرها انجام شد؛ در کمال تعجب و با تکیه بر توان داخلی سیگنال گذاری مترو انجام شد.
نبود بودجه و عدم آشنایی با حفاری تونل از مشکلاتی بود که در آن زمان گریبانگیر متروی تهران بود. با همه این اوصاف کار ساخت آغاز شد و همه متخصصان حوزه برق و مکانیک پای کار آمدند. هیاتهای ایرانی سفرهای متعددی به کشورهایی که صاحب مترو بودند به بهانه بازدید کننده، انجام میدهند. قرار بر این بود تا این اعضا هرچه را که میبینند به ذهنشان بسپارند و شب بعد از بازدید آن را یادداشت کنند. خیلی از دانشجویان به «دورتموند» سفر میکردند چون خاک این شهر شبیه تهران بود و از نوع کار یاد گرفتیم که چگونه کار را بدون خارجیها پیش ببریم.
برای ساخت تونل تجهیزات فنی گرانقیمتی احتیاج بود که در ایران مشابهاش وجود نداشت. بنابراین حفاریها با لودرها انجام شد؛ در کمال تعجب و با تکیه بر توان داخلی سیگنال گذاری مترو انجام شد.
زمان ساخت تجهیزات فرارسید، اما فناوری آن باز هم در اختیار اروپاییها بود. آنها با خیال اینکه این فناوری انحصاری است قیمت تمام شده را برای طرف ایرانی بالا در نظر گرفتند. به همین دلیل ایران به سراغ چین رفت و چین تجهیزات مشابه اروپاییها را با یک چهارم قیمت در اختیارمان گذاشت.
راهآهن شهری به همت افرادی که نگاهشان به زندگی متفاوت بود، پیش رفت. بعضی از مهندسین ماهها حقوق نمیگرفتند اما اعتقاد داشتند که این کار باید انجام بشود.
همه اینها نشان از یک کار جهادی بر مبنای توانمندی داخلی بدون هیچ سابقه قبلی داشت. این پایان ماجرا نبود و چند سال بعد فناوری ساخت تجهیزات هم از انحصار خارج شد. اکنون مراحل آخر تست بر روی قطار ملی انجام شده و به زودی شاهد این خواهیم بود که در حوزه ناوگان ریلی وابستگی ایران به خارج به حداقل میرسد. امروز در صنعت مترو و بخش ساختمان خودکفا و در مرحله صدور پروانه مهندسی به دیگر کشورها هستیم. داستان راهآهن شهری با همه چالشها به قلههای خودکفایی رسید و امروز با ۷ خط فعال به شهروندان خدمترسانی میکند.
انتهای پیام/
نظر شما