شهربانو امانی، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل و ترافیک شورای شهر تهران درگفتگو با خبرنگار شهر درباره وضع TOD و مجتمع های ایستگاهی گفت: پیش از پاسخ به سوال لازم است نکته‌ای را درباره مجتمع‌های ایستگاهی و رابطه آن با TOD متذکر شوم. متاسفانه در گذشته تلقی اشتباهی از مفهوم TOD وجود داشت. تقلیل مفهوم TOD به مجتمع‌های ایستگاهی ضمن به حاشیه راندن بسیاری از اصول و معیارهای دیگر این رویکرد، خطرات دیگری نظیر استفاده ابزاری از این مفهوم برای درآمدزایی در کوتاه مدت و منفی شدن مفهوم در اذهان عمومی در بلند مدت را به همراه دارد.
او ادامه داد: مجتمع ایستگاهی در TOD هیچ جایگاه ویژه‌ای ندارد. همانند تمامی بناهایی که در حوزه نفوذ ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی قرار دارند یک مجتمع ایستگاهی به شرط انجام محاسبات تخصصی، می‌تواند در تامین نیازهای ساکنان، اختلاط کاربری، افزایش تراکم جمعیتی پیرامون ایستگاه (با هدف افزایش میزان استفاده از حمل و نقل عمومی) و... تأثیرگذار باشد. خوشبختانه طی سال‌های اخیر و با استقرار مدیریت شهری جدید این تلقی اشتباه از TOD از بین رفت.
امانی درباره درآمدزایی شهرداری از مجتمع‌های ایستگاهی گفت: نباید صرفا نگاه درآمدی به این موضوع داشت. از میان مجتمع‌های ایستگاهی که تاکنون به مرحله قرارداد رسیده‌اند به جز یکی دو مورد، مابقی یا به مرحله بهره برداری نرسیده اند یا اگر رسیده‌اند موفق نبوده‌اند.
او افزود: دلیل این موضوع بی‌تردید عدم کارشناسی در میزان و نحوه اختصاص کاربری‌ها در زمان برنامه‌ریزی بوده است. نگاه صرفاً اقتصادی عمدتاً موجب شده است کاربری غالب مجتمع های ایستگاهی، حتی در نواحی عمدتاً تجاری شهر، باز هم کاربری تجاری باشد. حال آنکه چنین تصمیمی نه تنها موجب تحمیل سفرهای بیشتر به شهر و حمل و نقل عمومی می‌شود بلکه روز به روز از میزان اختلاط کاربری ها در شهر می کاهد.
به گفته امانی؛ اگر به‌طور صحیح TOD را در شهر اجرا کنیم و به درآمدهای ناچیز و کوتاه‌مدت تعدادی مجتمع ایستگاهی دل نبندیم، در بلند مدت نه تنها بسیاری از مشکلات را می‌توانیم رفع کنیم، بلکه به طور قابل ملاحظه‌ای از هزینه‌های مدیریت و نگهداشت شهر نظیر هزینه‌های گزاف توسعه و نگهداری حمل و نقل عمومی کاسته می‌شود.
این عضو شورای شهر درباره مشکلات موجود در مسیر اجرای TOD گفت: در گذشته درک صحیح از TOD مهمترین مشکل بود که تا حد زیادی هم در سطح مدیریت شهری تهران و هم در سطح کلان سیاست‌گذاری نظیر شورای عالی معماری و شهرسازی این مشکل برطرف شده است. امروز قوانین بسیار خوبی هم در سطح شورای عالی معماری شهرسازی و هم در سطح مدیریت شهری داریم. مصوبه شهرسازی ریل‌پایه در شورای عالی معماری و شهرسازی و موادی در برنامه ۵ ساله سوم توسعه شهر تهران از جمله این مصوبات است.
او توضیح داد: اما امروز بی تردید مهمترین مانع، چالش های اجرایی است. باید نمود عینی TOD را در طرح‌ها، برنامه ها و بودجه‌ها نظیر طرح تفصیلی یا بودجه سالیانه شهرداری ببینم. متاسفانه چنین اتفاقاتی با وجود تذکرات مکرر ما در بازنگری طرح تفصیلی منطقه ۲۲ که چندی پیش انجام شد رخ نداد. بودجه سالیانه شهرداری نیز همچنان رنگ و بوی خودرومحوری دارد.
به گفته امانی؛ در بودجه سال ۱۳۹۹ بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان مربوط ردیف هایی بود که به نحوی به افزایش خودرومحوری در شهر می‌انجامد. نظیر روانسازی ترافیک، جدول کشی، آسفالت معابر، علائم راهنمایی و رانندگی و... حال آنکه ردیف بودجه‌هایی که به نحوی به تقویت پیاده مداری در شهر نظیر تعمیر و بازسازی پیاده‌روها، ایجاد تسهیلات عابران پیاده و... مربوط می‌شوند کمتر از ۸۰۰ میلیارد تومان است. این موضوع نشان می‌دهد اگرچه TOD در سطوح مدیریتی و سیاست‌گذاری امروز امری پذیرفته شده است اما در میان مشاوران و بدنه شهرداری هنوز پذیرفته شده نیست. اصلاح بودجه های سالیانه، الزام مشاوران به تهیه طرح‌ها و برنامه ها بر مبنای اصول TOD و تسهیلگری برای جذب گروه‌های داوطلبانه و مردم نهاد همراه اعمال نظارت می‌تواند به رفع این موانع کمک کند.
خبرنگار: سمیرا امیرچخماقی
نظر شما