تهران به عنوان پایتخت، مرکز اقتصادی، اداری، آموزشی و درمانی کشور است و به همین دلیل بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه، بهویژه از شهرهای پیرامونی، در این کلانشهر اتفاق میافتد. جمعیت ثابت تهران از یک سو و جمعیت شناور و حجم بالای سفرهای روزانه از سوی دیگر، فشار قابل توجهی را به شبکه حملونقل عمومی وارد کرده است.
این حجم از سفر در شرایطی به شبکه حملونقل تهران فشار میآورد که ظرفیت اتوبوس، مترو و سایر شیوههای حملونقل عمومی پاسخگوی تمام نیازهای شهر نیست. در نتیجه، بخشی از شهروندان ناچار به استفاده از خودروهای شخصی میشوند و حاصل آن، ترافیک گستردهای است که امروز در سطح شهر تهران شاهد آن هستیم.
از سوی دیگر، افزایش تعداد خودروها در سطح شهر، بهویژه در مرکز تهران، اعم از خودروهای شخصی، موتورسیکلتها و وسایل نقلیه عمومی، در کنار کیفیت و نوع سوخت مصرفی، مستقیماً بر آلودگی هوا اثر میگذارد. بنابراین کاهش ترافیک و آلودگی هوا، بدون تقویت حملونقل عمومی و نوسازی ناوگان امکانپذیر نیست.
حملونقل عمومی؛ بخشی از راهحل ترافیک و آلودگی هوا
خود شهر تهران به دلیل ویژگیهای خاص خود، عوامل مختلفی در افزایش ترافیک دارد، اما یکی از مهمترین راهکارها برای کاهش این وضعیت، نوسازی و چابکسازی شبکه حملونقل عمومی و بالا بردن کیفیت خدمات در اتوبوس، تاکسی و مترو است.
هرچه حملونقل عمومی باکیفیتتر، در دسترستر و سریعتر باشد، شهروندان انگیزه بیشتری برای استفاده از آن خواهند داشت و بخشی از سفرهای روزانه از خودروی شخصی به شبکه حملونقل عمومی منتقل خواهد شد.
در موضوع آلودگی هوا نیز همین مسئله اهمیت دارد. تعداد خودروها، کیفیت خودروها، نوع سوخت و سهم موتورسیکلتها و اتوبوسها همگی در کنار یکدیگر بر وضعیت هوای تهران اثر میگذارند. سالهاست میان دستگاههای مختلف این پرسش مطرح است که هر دستگاه چه وظیفهای در کاهش آلودگی هوا دارد و سهم هر مجموعه چقدر است؛ اما واقعیت این است که اگرچه این پرسش بارها مطرح شده، اقدامات عملی متناسب با ابعاد مسئله کمتر اتفاق افتاده است.
نوسازی ناوگان؛ ضرورتی که نمیشد بیش از این به تعویق انداخت
از زمان آغاز دوره ششم مدیریت شهری، موضوع کاهش آلودگی هوا و ارتقای کیفیت حملونقل عمومی به شکل جدیتری دنبال شد. امروز مردم بخشی از نتایج این اقدامات را در سطح شهر مشاهده میکنند؛ از اورهال اتوبوسهای بیآرتی و تندرو گرفته تا نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و ورود تاکسیهای جدید، بهخصوص تاکسیهای برقی.
واقعیت این است که شهرداری تهران در این حوزه حتی فراتر از توان و ظرفیت موجود خود قدم برداشته و تلاش کرده است بخشی از عقبماندگی چندینساله در حوزه حملونقل عمومی را جبران کند.
ما در تأمین اتوبوسهای مورد نیاز تهران با فاصلهای حدود ۱۰ تا ۱۲ ساله مواجه بودیم. در دورههای گذشته، موضوع نوسازی ناوگان آنگونه که باید در اولویت قرار نگرفت و نتیجه آن امروز در میانگین سنی بالای اتوبوسهای تهران دیده میشود.
در حوزه نوسازی، آمارهای موجود نشان میدهد در سالهای گذشته تنها حدود ۱۴۰ دستگاه اتوبوس نوسازی شده بود. این در حالی است که اگر هر سال حتی ۲۰۰ یا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس سفارشگذاری میشد، هم ناوگان بهتدریج نوسازی میشد و هم امکان تأمین قطعات و پشتیبانی فنی آن وجود داشت و امروز با حجم عظیمی از اتوبوسهای فرسوده مواجه نبودیم.
عدم سفارشگذاری مستمر از تولیدکنندگان داخلی، علاوه بر افزایش فرسودگی ناوگان، موجب شد تولیدکنندگان داخلی نیز نتوانند ظرفیت خود را به شکل پیوسته حفظ کنند. امروز بیش از هزار شهرداری در کشور وجود دارد و تولیدکنندگان داخلی باید نیاز همه این شهرها را پوشش دهند. بنابراین ظرفیت تولید آنها به گونهای نیست که بتوان یکباره سفارش بسیار بزرگی را وارد چرخه تولید کرد و انتظار داشت در کوتاهترین زمان پاسخ داده شود.
فاصلهای که با افزایش قیمت اتوبوس بیشتر شد
مسئله دیگر، منابع مالی مورد نیاز برای نوسازی ناوگان است. قیمت اتوبوس در سالهای گذشته قابل مقایسه با امروز نیست. زمانی اتوبوس با ارقامی در حدود دهها یا چندصد میلیون تومان خریداری میشد، اما امروز قیمت هر دستگاه اتوبوس به حدود ۲۰ تا ۴۰ میلیارد تومان رسیده است.
طبیعی است که با چنین افزایش قیمتی، تأمین منابع مالی به یکی از مهمترین موانع نوسازی تبدیل شود. شهرداری تهران با مشکل نقدینگی مواجه بوده، اما تلاش شده با طراحی مدلهای جدید تأمین مالی، این مانع از سر راه نوسازی برداشته شود.
در همین راستا، با تولیدکنندگان داخلی و خارجی در چند مدل همکاری انجام شد. یکی از این مدلها بر این اساس بود که ۲۵ درصد منابع از سوی تولیدکننده، ۲۵ درصد از محل ملک و ۵۰ درصد نیز از طریق تسهیلات بانکی تأمین شود. این مدل در قراردادهای مختلف مورد استفاده قرار گرفت و عملاً امکان حرکت به سمت نوسازی گسترده ناوگان را فراهم کرد.
در واقع، شهرداری تهران زیر بار یک مسئولیت سنگین و در شرایطی که تأمین منابع مالی آسان نبود، تلاش کرد مسئلهای را که سالها روی زمین مانده بود، به یک فرصت تبدیل کند.
۲۴۶۰ اتوبوس در مسیر نوسازی
نتیجه این اقدامات، رسیدن به برنامه نوسازی ۲ هزار و ۴۶۰ دستگاه اتوبوس در یک دوره پنجساله است؛ اتفاقی که با توجه به شرایط موجود، ظرفیت تولید داخل، محدودیتهای مالی و عقبماندگی چندینساله ناوگان، دستاورد قابل توجهی محسوب میشود.
در کنار این موضوع، قرارداد ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی نیز منعقد شده است. برای رسیدن به این نقطه، موانع زیادی وجود داشت و مسیر سادهای طی نشد. موضوع فقط امضای قرارداد نبود؛ تأمین منابع، ظرفیت تولید، حمل، تحویل و آمادهسازی زیرساختهای لازم، هرکدام بخشی از این فرآیند بودند.
در حوزه اتوبوسرانی، سال ۱۴۰۰ و همزمان با آغاز دوره مدیریت شهری، نخستین قرارداد با شرکت ایرانخودرو دیزل برای تأمین ۱۷۵ دستگاه اتوبوس مدل آتروس منعقد شد. این قرارداد را میتوان یکی از نخستین گامهای جدی در مسیر بازگشت سفارشگذاری داخلی به حوزه اتوبوسرانی تهران دانست.
طی حدود پنج سال، بخش قابل توجهی از بودجه شهرداری تهران نیز به حوزه حملونقل اختصاص یافته و همین رویکرد، امکان حرکت در مسیر نوسازی گسترده ناوگان را فراهم کرده است.
از قراردادهای داخلی تا ورود اتوبوسهای برقی
در ادامه، قراردادهای مختلفی با تولیدکنندگان داخلی و خارجی منعقد شد. در مجموع، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی در قالب قراردادهای مختلف پیشبینی شد که بخشی از این قراردادها به نتیجه نرسید و بخشی همچنان در حال اجراست.
با شرکت عقاب نیز قرارداد تأمین هزار دستگاه اتوبوس منعقد شد که از سال ۱۴۰۲ تاکنون ۷۴۰ دستگاه از این تعداد تحویل شده است.
همچنین با شرکت شتاب، قرارداد تأمین ۱۰۴ دستگاه اتوبوس برقی منعقد شد که تاکنون ۱۵ دستگاه از آن تحویل شده است. در مجموع، تعداد اتوبوسهای تحویلی از محل قراردادهای تولید داخل در این دوره از ۹۰۰ دستگاه عبور کرده است.
در بخش اتوبوسهای برقی نیز قرارداد تأمین ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه با طرف چینی منعقد شد که تاکنون ۵۰۰ دستگاه آن تحویل شده و بخشی از این اتوبوسها هماکنون در خیابانهای تهران در حال فعالیت هستند.
ورود اتوبوسهای برقی البته تنها به معنای خرید اتوبوس نیست. برای استفاده از این ناوگان باید زیرساخت شارژ نیز ایجاد شود و به همین دلیل ایستگاههای شارژ مورد نیاز در تهران نیز در حال آمادهسازی و بهرهبرداری است.
بازگشت اتوبوسهای ۱۸ متری به خطوط بیآرتی
در کنار نوسازی اتوبوسهای عادی و برقی، قراردادهای دیگری نیز برای تقویت خطوط بیآرتی منعقد شده است. سه قرارداد با شرکت کاروانیا به امضا رسیده که دو قرارداد آن شامل ۲۰۰ دستگاه اتوبوس ۱۸ متری است.
این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که خطوط بیآرتی تهران حدود ۱۵ سال است که به شکل جدی نوسازی نشدهاند. در این مدت نزدیک به ۶۰۰ دستگاه اتوبوس بازسازی شده، اما بازسازی نمیتواند جایگزین نوسازی کامل ناوگان شود.
در جریان شرایط جنگی اخیر نیز ۱۰۱ دستگاه اتوبوس وارد کشور شد که بخشی از آنها از ایام جنگ ۱۲ روزه تا جنگ رمضان وارد چرخه خدمت شدند و اکنون در خط یک بیآرتی فعالیت میکنند. ۳۰۰ دستگاه دیگر نیز در مسیر ورود به کشور قرار دارند و قرار است از چین وارد تهران شوند.
از ۸۶۰ دستگاه تا ۳۳۰۰ دستگاه
اگر بخواهیم وضعیت اتوبوسرانی تهران را با یک عدد ساده مقایسه کنیم، میتوان به تعداد اتوبوسهای موجود در زمان تحویل مدیریت شهری در دوره ششم و وضعیت امروز اشاره کرد.
شهرداری تهران در دوره ششم مدیریت شهری، اتوبوسرانی را با ۸۶۰ دستگاه اتوبوس تحویل گرفت و امروز تعداد اتوبوسهای موجود به حدود ۳ هزار و ۳۰۰ دستگاه رسیده است.
این تغییر نشان میدهد که موضوع صرفاً نوسازی چند دستگاه اتوبوس فرسوده نبوده، بلکه برنامهای برای افزایش ظرفیت ناوگان نیز در دستور کار قرار گرفته است؛ برنامهای که قرار است در سالهای آینده ادامه پیدا کند.
هدف نهایی، رسیدن به افق ۹ هزار دستگاه اتوبوس برای تهران است. فاصله امروز با این هدف همچنان قابل توجه است، اما مسیری که طی شده نشان میدهد امکان حرکت در این مسیر وجود دارد.
کاهش سرفاصله؛ نتیجه مستقیم افزایش ناوگان
افزایش تعداد اتوبوسها مستقیماً بر کیفیت خدمترسانی به شهروندان اثر میگذارد. امروز در خطوط تندرو، سرفاصله حرکت اتوبوسها حدود دو تا پنج دقیقه است، اما در خطوط عادی این زمان در برخی مسیرها به ۱۵ تا ۳۰ دقیقه میرسد.
هرچه تعداد اتوبوسهای فعال افزایش پیدا کند، سرفاصلهها نیز کاهش خواهد یافت و شهروندان زمان کمتری را در ایستگاه منتظر خواهند ماند.
این موضوع یکی از مهمترین حلقههای زنجیره تقویت حملونقل عمومی است؛ زیرا شهروند زمانی خودرو شخصی خود را کنار میگذارد که مطمئن باشد اتوبوس یا مترو در زمان مناسب در دسترس اوست و میتواند با کیفیت قابل قبول به مقصد برسد.
قرار است در مهرماه نیز ۱۰۰ دستگاه اتوبوس دیگر از تولیدکنندگان داخلی به ناوگان تهران اضافه شود تا این روند ادامه پیدا کند.
نوسازی، پایان مسیر نیست
آنچه امروز در اتوبوسرانی تهران اتفاق افتاده را نباید پایان کار دانست. تهران حداقل به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد و رسیدن به این عدد، نیازمند استمرار سفارشگذاری، تأمین منابع، حمایت از تولیدکنندگان داخلی، توسعه زیرساختهای برقی و تداوم همکاری با شرکتهای خارجی است.
مسئله حملونقل عمومی فقط خرید اتوبوس نیست؛ مجموعهای از عوامل باید در کنار هم قرار گیرد تا یک اتوبوس جدید بتواند به یک خدمت پایدار برای شهروند تبدیل شود.
از سوی دیگر، تجربه این سالها نشان داد که حتی در شرایط دشوار اقتصادی نیز میتوان با طراحی مدلهای جدید تأمین مالی و استفاده از ظرفیتهای داخلی و خارجی، بخشی از عقبماندگیهای گذشته را جبران کرد.
حملونقل رایگان؛ فرصتی برای افزایش سهم حملونقل عمومی
از زمان آغاز جنگ، استفاده از اتوبوس و مترو به شکل رایگان انجام شد و استقبال شهروندان نیز قابل توجه بود. این تجربه نشان داد که هرگاه هزینه استفاده از حملونقل عمومی کاهش پیدا کند، تمایل مردم به استفاده از این شبکه افزایش مییابد.
اما رایگان بودن به تنهایی کافی نیست. اگر همزمان با افزایش تقاضا، ظرفیت ناوگان نیز افزایش پیدا نکند، دوباره شبکه با حجم بالای مسافر مواجه خواهد شد.
بنابراین مسئله اصلی، ایجاد تعادل میان **افزایش تقاضا و توسعه ظرفیت** است. حملونقل عمومی باید هم ارزان و هم در دسترس باشد؛ هم تعداد سفرهای بیشتری را پوشش دهد و هم کیفیت و سرعت مناسبی داشته باشد.
تهران برای عبور از ترافیک، چارهای جز توسعه حملونقل عمومی ندارد
تهران با حجم بالای سفرهای روزانه، جمعیت شناور، ترافیک، آلودگی هوا و محدودیت ظرفیت معابر، راهی جز تقویت حملونقل عمومی ندارد.
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی در این میان یکی از مهمترین حلقههاست؛ حلقهای که اگر بهموقع تکمیل شود، میتواند همزمان بر کاهش ترافیک، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و کاهش هزینه سفر شهروندان اثر بگذارد.
امروز مسیر نوسازی اتوبوسرانی تهران از ۸۶۰ دستگاه به بیش از ۳ هزار دستگاه رسیده و برنامه برای رسیدن به ۹ هزار دستگاه ادامه دارد. این مسیر البته هنوز تمام نشده است، اما آنچه اهمیت دارد این است که نوسازی ناوگان پس از سالها وقفه، دوباره به یک اولویت جدی در مدیریت شهری تبدیل شده است.
تهران برای عبور از بحران ترافیک و آلودگی هوا بیش از هر چیز به حملونقل عمومی قدرتمند نیاز دارد؛ حملونقلی که شهروند بتواند روی آن حساب کند. هر اتوبوس جدید، فقط یک وسیله نقلیه تازه نیست؛ یک سفر کمتر با خودروی شخصی، یک قدم برای کاهش آلودگی هوا و بخشی از مسیر رسیدن به شهری روانتر و قابل زیستتر است.
انتهای پیام/
نظر شما