در ادبیات برنامهریزی شهری، برخی مفاهیم چنان جذاب و بدیهی به نظر میرسند که کمتر کسی جرأت میکند درباره ضرورت بازنگری آنها سخن بگوید. «توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی» یا TOD از همین دست مفاهیم است؛ رویکردی که سالها بهعنوان نسخهای کمخطا برای کاهش وابستگی به خودرو، ارتقای بهرهوری شبکه حملونقل و شکلدهی به شهرهای فشردهتر مورد ستایش قرار گرفته است. اما اکنون، پس از چند دهه تجربه جهانی و بیش از یک دهه تلاش در ایران، پرسش جدیتری پیش روی ما قرار دارد: آیا TOD به همان شکلی که میشناسیم، هنوز پاسخگوی پیچیدگیهای شهرهای امروز است؟
من معتقدم مسئله دیگر اجرای TOD» نیست؛ مسئله، عبور از TOD سنتی است. خطای آرام اما پرهزینه: تقلیل TOD به پروژه ساختمانی در بسیاری از شهرها – و صادقانه باید گفت در تهران نیز – TOD بهتدریج از یک راهبرد یکپارچه شهری به یک «مدل توسعه ملکی در جوار ایستگاه» تقلیل یافته است.
به بیان سادهتر، گاهی تصور کردهایم اگر تراکم را بالا ببریم، چند برج مختلط بسازیم و کاربری تجاری را تقویت کنیم، خودبهخود الگوی سفر اصلاح خواهد شد. اما واقعیت چیز دیگری است. شهر، یک سیستم اجتماعی است؛ نه صرفاً یک آرایش کالبدی. افزایش ارزش زمین بدون طراحی سازوکارهای توزیع منافع، میتواند همانقدر که فرصت میآفریند، نابرابری نیز تولید کند. پدیدهای که در بسیاری از کلانشهرهای دنیا مشاهده شد، امروز به آرامی در
حال نزدیک شدن به شهرهای در حال توسعه است: ایستگاهها ساخته میشوند، اما ساکنان قدیمی توان ماندن در اطراف آنها را از دست میدهند. این پارادوکسِ خاموش TOD سنتی است. مسئلهای که کمتر درباره آن صحبت کردهایم: «کشش اجتماعی ایستگاه»
در مطالعات حملونقل، همواره از مفهوم catchment area یا حوزه دسترسی ایستگاه سخن گفتهایم؛ شعاعی که با متر و دقیقه اندازهگیری میشود. اما تجربه نشان میدهد یک متغیر مهمتر وجود دارد که کمتر سنجیدهایم:
کشش اجتماعی ایستگاه. کشش اجتماعی یعنی اینکه چه کسانی میتوانند در این شعاع باقی بمانند. اگر هزینه سکونت از توان گروههای متوسط و کمدرآمد فراتر رود، شعاع دسترسی عملاً به نفع گروهی محدود بازتعریف میشود. در چنین شرایطی، TOD بهجای آنکه وابستگی به خودرو را کاهش دهد، ممکن است سفرهای طولانیتر را بازتولید کند؛ زیرا نیروی کار ناچار است از فاصلههای دورتری به هستههای اشتغال بیاید.
این همان نقطهای است که نشان میدهد TOD، بدون ملاحظات عدالت فضایی، میتواند به ضد خود تبدیل شود.
چرا اکنون زمان گذار است؟ سه تحول ساختاری، ما را ناگزیر به بازاندیشی میکند: اول؛ تغییر ماهیت تقاضای سفر. شهرها دیگر تکهستهای نیستند و الگوهای اشتغال پراکندهتر شدهاند. TOD مبتنی بر یک مرکز قوی، برای شهرهای شبکهای کافی نیست. دوم؛ اقتصاد زمین به بازیگر اصلی تبدیل شده است. سرمایهگذاری حملونقل، بیش از هر سیاست شهری دیگری، ارزش زمین را جابهجا میکند. نادیده گرفتن این واقعیت، یعنی واگذاری برنامهریزی به منطق بازار. سوم؛ افزایش حساسیت اجتماعی به نابرابری شهری. امروز کیفیت زندگی، تابآوری محله و حس تعلق، به اندازه زمان سفر اهمیت دارد.
از TOD به «توسعه ایستگاهمحورِ زمینهگرا» آنچه به آن نیاز داریم، کنار گذاشتن TOD نیست؛ بلکه بازتعریف آن در قالب یک نسل جدید است. من این رویکرد را «توسعه ایستگاهمحورِ زمینهگرا» مینامم. در این نگاه، ایستگاه صرفاً یک گره حملونقلی نیست؛ یک نهاد شهری است که باید سه کارکرد همزمان داشته باشد:
۱. گره دسترسی ۲. کانون زندگی شهری ۳. موتور فرصتهای اقتصادی
اما تحقق این سهگانه، بدون یک تغییر پارادایمی ممکن نیست: «از طراحی فضا به طراحی نتایج از تراکم به تابآوری از ارزش زمین به ارزش اجتماعی»
چهار اصل برای نسل دوم TOD در تهران
همزمانی بازنگری طرح جامع شهرسازی و طرح جامع حملونقل، فرصتی تاریخی است؛ شاید مهمترین فرصت در دو دهه اخیر برای همراستاسازی سیاستهای فضایی و حرکتی شهر. برای بهرهگیری از این لحظه، پیشنهاد میکنم چهار اصل بهعنوان ستونهای رویکرد جدید تعریف شود:
۱. اصل ماندگاری اجتماعی
هیچ پروژهای نباید به قیمت حذف ساکنان موجود موفق تلقی شود.
۲. اصل تیپولوژی ایستگاهها
نسخه واحد وجود ندارد؛ ایستگاه جنوب شهر، بافت فرسوده و پهنههای نوساز به سیاستهای متفاوت نیاز دارند.
۳. اصل بازسرمایهگذاری ارزش زمین
بخشی از ارزش افزوده ناشی از توسعه باید به بهبود قلمرو عمومی، مسکن قابل استطاعت و خدمات محلی بازگردد.
۴. اصل حکمرانی یکپارچه
TOD پروژه نیست؛ یک فرآیند بینبخشی است و بدون سازوکار نهادی پایدار، هر موج مدیریتی میتواند آن را متوقف کند.
یک تغییر ذهنی ضروری برای مدیران شهری شاید مهمترین تحول ، نه به مقررات ، بلکه در طرز فکر ما باشد. سالها پرسیده ایم: «چگونه مردم را به ایستگاه نزدیک کنیم؟» اما پرسش آینده این است: «چگونه ایستگاه را به بخشی طبیعی از زندگی مردم تبدیل کنیم؟» تفاوت این دو، تفاوت میان مهندسی حملونقل و حکمرانی شهری است.
تهران و امکان یک جهش مفهومی
تهران به مرحلهای رسیده که ادامه مسیر با الگوهای نسل اول TOD، صرفاً به تشدید عدم تعادلهای فضایی خواهد انجامید. اما اگر اکنون، در آستانه بازنگری اسناد بالادست، رویکردی زمینهگرا و عدالتمحور تعریف شود، این شهر میتواند به یکی از نمونههای پیشرو در منطقه بدل شود. شاید زمان آن رسیده که TOD را نه بهعنوان «سیاست حملونقل»، بلکه بهمثابه پروژه تمدنی شهر ببینیم؛ پروژهای که قرار است نسبت ما با فضا، تحرک، برابری و آینده را بازتعریف کند. گذار از TOD سنتی، یک انتخاب نظری نیست؛ پاسخی است به واقعیتهای شهر قرن بیستویکم. و هرچه این گذار را دیرتر آغاز کنیم، هزینه آن بیشتر خواهد بود.
انتهای پیام/
نظر شما